...sagde jeg, da restaureringen af min Aeronca var færdig i 1998. Men hvis nu jeg skulle gøre det igen, skulle det være en PA-12.
Bemærkningen faldt i hyggeligt samvær og blev hørt af min gode ven Steen Asmussen. Der gik et par år, men en dag i 2002 ringede telefonen – det var Steen, som sagde: ’Nu har du chancen for at få et PA-12 projekt. Ole på Padborg Flyveplads er ved at rydde op i hangaren og han har et projekt, du kan få billigt’. Jeg har altid været for nem, når ordene ’billigt’ og ’fly’ optræder i samme sætning, så jeg kastede mig på fruens motorcykel og drønede (nå ja, det var en Honda, så futtede, da) til Padborg for at beskue vidunderet. I hangaren befandt sig, udover er par nogenlunde genkendelige forhenværende fly, en stak forvredent metal og plexiglas, som lå på gulvet. I første omgang troede jeg, at det var noget, der var fejet sammen for at blive smidt ud, men med lidt vejledning fra Steen kunne jeg godt se, at der måske kunne blive en flyvemaskine ud af stakken. Efter indviklede forhandlinger med Ole var jeg ejer af noget, som mest lignede varebeholdningen i en lillebitte produkthandel ...
Jeg drog stolt hjem til Mette og berettede, at jeg havde købt et fly mere – der skulle bare lige skrues lidt på det, så ville det være fint. Større og hurtigere end Aeronca’en og med mere bagageplads. ’Fint!’ sagde Mette. Idet fruens bil på det tidspunkt var den eneste i husstanden, der var forsynet med anhængertræk, blev hun inddraget i projekt ’afhentning af fly’. Vi var en kortege på to biler og to kæmpeanhængere, som kørte til Padborg for at afhente det gode køb. Jeg husker stadig Mette’s ansigtsudtryk, da hangarporten blev rullet til side og sollyset ramte skrammelstakken på gulvet. ”Har du givet PENGE for det??” var den entusiastiske og opmuntrende kommentar.
”Har du givet PENGE for det?"
„... prisen for et sæt nye hjul med dækkene til, ville være ca. kr. 40.000 ..!”
Efter at have forsikret fruen om, at det skam var et fly af ædel byrd, som lå der og at ’den får vi hurtigt sat sammen’, læssede vi hele herligheden på de to trailere og kørte hjem. Konversationen på hjemturen var sparsom.
Projektets mange dele blev omhyggeligt installeret i hangaren i Varde. De næste par uger gik med at finde ud af, hvad det hele var for noget. Flyet havde været brugt til slæb af svævefly i Tyskland som D-EFBA. Sidste flyvning var i 1971, formentlig med en pilot, som havde gabt over mere, end..osv. I hvert fald lignede vingerne proptrækkere og de dele herfra, som kunne bruges, var hurtigt overset.
Lang tids grundigt studium af en hjemmeside, som hedder Supercub.org havde givet en hel del bekendtskaber i Alaska og Canada, hvor man bruger PA-12 og -18 for alvor, ude i bushen. Det var fascinerende at læse om alle de godt udtænkte modifikationer, som mange års erfaringer havde bragt til veje. Listen over de ændringer, som var ’nødvendige’ at have, blev hurtigt lang: 150HK, flaps, vortex generatorer, floatplane-dør, L-21 vinduer, PA-18 hale, omlægning af kontrolwirer for højderor, så man kan have bagage i hele bagkroppen, større instrumentpanel med gyroinstrumenter og en ordentlig radio og transponder og sidst, men ikke mindst, Alaskan Bush Wheels. De sidste blev aldrig til noget, idet prisen for et sæt nye hjul med dækkene til, ville være ca. kr. 40.000….!
Nå, men projekter laver jo ikke sig selv, så vi gik i gang. Ansøgning om byggetilladelse blev afsendt og tilladelsen – med behørig formaning om, hvad der skal til for at opnå en flyvetilladelse – blev snart modtaget. Værksted og projekt blev inspiceret af kontrollanten og så kunne festen begynde. Vi startede med stellet. Det blev ret hurtigt sandblæst og primet med en svejseprimer, så vi kunne begynde at reparere og modificere det. Så kom der noget andet i vejen, så da vi, et par år senere, kom til at kigge på, hvor meget der skulle svejses på stellet (jeg hverken kan eller må svejse selv), var det ret hurtigt klart, at det ville blive næsten ligeså billigt (!) at købe et nyt stel i USA. Så kunne vi få et af 4130-stål og med alle de modifikationer, vi ville have, indbygget fra starten. Vi fik en diagonal over cockpittet, så vingerne ikke kan trykkes ind i kabinen ved evt. havari. En såkaldt cathedral erstattede diagonalen over bagsædet, så loftshøjden kan udnyttes maksimalt ved lastning og losning af bagage og et ’dogleg’ i diagonalen bag det egentlige bagagerum bevirker, at man nemt kan få bagagen agterud i det nu forlængede bagagerum (i to etager!). Et par ekstra rør i bagkroppen forstærker denne, så den større motors slipstrøm på den større hale ikke vrider kroppen og L-21 vinduerne gør det muligt at se opad og giver et meget bedre udsyn bagud. Desuden er kabinen meget mere lys og indbydende for passageren end den med de originale D-vinduer.
Jeg havde mødt producenten af FAA-PMA fuselagerne på Oshkosh og det endte med, at der dukkede en stor lastbil op med en KÆMPE trækasse til os. Kassen fyrede vi med hele vinteren. Stellet blev renset og malet efter alle kunstens regler og så kunne byggearbejdet begynde.
Stellet blev renset og malet
Gulvet var det første, der blev lavet
Gulvet af mahogni-finér var det første, der blev lavet. Alle småtingene som pedaler, styrepinde, gashåndtag osv. var blevet blæst og malet hen ad vejen, så det var en dejlig fornemmelse at kunne begynde at samle noget. Stakken af pakker med nye dele fra Univair og Aircraft Spruce blev større og større og det er min fornemmelse, at jeg var anledning til udbetaling af generøse julegratialer i begge firmaer.
Imidlertid kom der hele tiden noget i vejen for projektet, så det stod i lang tid, hvor der ikke rigtig skete noget, indtil jeg indså, at jeg var nødt til at få lidt hjælp, hvis der skulle blive et fly ud af det.
Det første delprojekt med indforskreven hjælp var vingerne. Min gamle bekendt Mark Masters fra England, som havde restaureret Aeronca’en, kom herover og hjælp med at få vingerne lavet og tilpasset flykroppen. I og med, at en PA-12 er født uden flaps, var der en mængde modifikationer, vi var nødt til at lave. Det tog ca. tre gange så lang tid som jeg havde regnet med og var 10 gange så svært at få til at virke. Der er meget lidt plads til wirerne i vingen, når der både skal være styrewirer og bellcrank til flappen. Det kom dog på plads og de ’næsten færdige’ vinger blev stillet på lager i hangaren. Senere kom Peter Zier og hjalp mig med at gøre dem færdige til beklædning.
Så kom turen til kroppen. Jeg var helt på det rene med, at jeg ikke ville kunne lave en indvendig beklædning af aluplader i en standard, som jeg selv ville være tilfreds med. I mangel af en ønskefé henvendte jeg mig til en troldmand i stedet, så Peter har også lavet de meget fine beklædningsplader i kabinen. Instrumentpanel og en hel del andre stumper kom også fra Peters hånd og sandelig om ikke kroppen en dag var klar til at blive beklædt. Det ordnede Peter og jeg i løbet af en lang weekend.
Vingerne skulle jo også beklædes. Heldigvis har en af mine gode venner en forkærlighed for veteranbiler og har til formålet en opvarmet garage. En af bilerne skulle til maler en vinter – og så var der lige plads til to vinger og et par beklædere. Det var ren luksus at kunne stå inde i varmen og arbejde med store flydele. Mette blev rigtig skrap til at sy ribber. Ror, flaps og haleplaner blev beklædt hjemme i kælderen. Hurra for Stewart Systems’ vandfortyndbare lim.
En anden bekendt har et autolakereri. Han har lastvognskabiner, som er store nok til, at en flykrop og samtlige ror og haleplaner kan være der på én gang. Det var den store malefest. Et par uger senere var vingerne klar til maling og så gik det løs igen.
Spændingen var stor, da vi holdt rejsegilde i hangaren. Vingerne kom på og det hele så ud til at passe sammen.
Rejsegilde i hangaren
Nogle af opgaverne var sjovere end andre. Monteringen af Micro Aero’s vortex generatorer var en god oplevelse. Kittet var det mest komplette og gennemførte, jeg endnu har set. Selv blyanten var med..!
Montering af vortex generatorer
Efterhånden så flyet mere og mere komplet ud og der kom en dag, hvor kontrollanterne mente, at de godt kunne risikere at anbefale projektudvalgets formand at skrive en prøveflyvningstilladelse. Med den i hus – og behørig coaching fra en rigtig bush pilot – var vi klar til prøveflyvningen, som fandt sted d. 18. juni 2013; elleve år efter, at vi havde hentet projektet i Padborg.
Det var en stor tilfredsstillelse at flyve i det fly, som så længe havde bemægtiget sig næsten alle til rådighed stående ressourcer – både økonomiske og tidsmæssige. Nu var der et substantielt resultat af alle anstrengelserne, ærgrelserne og udgifterne og det var klart, at det havde været det hele værd, selv om jeg aldrig fik set et eneste afsnit af ’Vild med dans’ eller ’X-faktor’.
Grove-hjul med skivebremser og tundra tires
Hen ad vejen opstår ønsker om forbedringer og/eller ændringer af ting, som viser sig at være kandidater til optimering. Således kom der alligevel tundra tires på flyet, idet de små 800x4 hjul med Hayes-bremser dårligt nok kunne bremse flyet under motorprøve. Derfor satte jeg nye Grove-hjul med skivebremser på. Dækkene var 22” Tundra Tires fra Desser, og for at kunne levere et ordentligt bremsetryk, blev de små membran-bremser skiftet til brake boosters fra Steve’s Aircraft. Så steg trykket på caliperen fra 350 psi til 1050 psi…! Det kunne de gammeldags parkeringsbremseventiler ikke holde til, hvorfor der blev sat en Grove park brake valve i. Nu virker det!
Brake boosters fra Steve’s Aircraft
Radio og transponder fra TRIG
De nye regler om radioer og transpondere har gjort det nødvendigt at få en 8.33 kHz radio og en Mode-S transponder sat i. Jeg valgte udstyr fra TRIG og er særdeles glad for både prisen, den nemme montering og signalkvaliteten.
Og når man nu kan, er det sjovt at indbygge en digital autopilot fra TruTrak. Modellen hedder Gemini og fungerer som kunstig horisont, fart- og højdemåler og 2-akset autopilot med altitude preselect og VS select. Den kan næsten lave kaffe…
I sikkerhedens interesse har vi monteret moderne LED navigationslys med strobes. De lyser meget bedre end de gamle nav-lys, men bruger 75% mindre strøm. Sådan er status pr. september 2018. Vi har nu fløjet ca. 170 timer med flyet i løbet af de 5 år, vi har haft det på vingerne – og det bliver sjovere og sjovere :)
Flyet flyer fantastisk. Ikke alene er det ret hurtigt for en Cub-type – ca. 90 knob ved 60% ydelse – men er også meget stabilt og rart at flyve. Start- og landingsdistance er meget kort og der kan være en bunke bagage i bagagerummet. To cykler er f.eks. intet problem. Næste projekt bliver installation af wig/wag LED-lys som landing/recognition lights.
Det har været det hele værd
Efterskrift:
Formålet med BL 2-2 ordningen er bl.a., at den skal give lejlighed til at lære noget nyt. Det er helt sikkert tilfældet. Takket være gode, tålmodige venner har jeg lært en masse færdigheder, som var nødvendige for at gennemføre projektet. Flinke mennesker i ind- og udland har hjulpet når det var nødvendigt, så vi faktisk blev færdige og kom ud at flyve.
Det ville ikke have været muligt uden hjælp fra
· Peter Zier, hvis eminente håndværksmæssige kunnen har sat sit præg på flyet og hvis overbærende tålmodighed som ’støttepædagog’ når humøret var i bund, hjælp mig igennem projektet.
· Bent Iversen, som ikke alene hjalp mig med at finde en næsten ny og helt fantastisk motor, men som også i mange år har vist overbærenhed med min klunsermentalitet, når jeg står på hovedet i brokkassen på værkstedet, og stor tålmodighed med 117 sikkert virkeligt tåbelige spørgsmål, når min mangel på faglighed stikker hovedet frem.
· Bent Nielsen, som altid, uden undtagelse, åbner sit domicil og stiller sine faciliteter til rådighed for ’sagen’. Høflig, deltagende og nysgerrigt interesseret i gammel teknik og altid klar med en hjælpende hånd når det – og det er det ofte – er nødvendigt.
· Jan Arpe og Bent Petersen som, med de gamle fagfolks indsigt og erfaring, har givet mange nyttige tips og fiduser og som har vist vejen ud af mangen en blindgyde.
· Hardy Vad med sin sans for humor, som kom i god anvendelse under Hardys virke som kontrollant på projektet.
· Dieter Betz, som med urokkelig ro og stor autoritet hjalp med at få den allerførste prøveflyvning til at foregå i god ro og orden – og nogenlunde efter planen.
Der er mange flere, som i årenes løb har hjulpet med stort og småt – men den, som har hjulpet allermest og uden hvis stadige hjælp og støtte intet havde været opnået, er selvfølgelig fru Mette. Hun er en ægte ATW (Airplane Tolerant Wife).
Sidst, men ikke mindst har Steen Asmussen været ’skyld’ i hele denne historie. Jeg er sikker på, at han sidder på sin sky et sted og smiler og vinker (med en cola i hånden), når vi flyver forbi.